Marktaandeel en goederenoverslag

Open for viewing

Ontwikkeling marktaandelen Hamburg-Le Havre range

JarenRotterdamAntwerpenHamburgAmsterdamBremerhavenLe HavreDuinkerkenZeebruggeZeeland SeaportsGentWilhelmshaven
201137,116,111,27,86,95,64,04,03,12,31,9
2012*37,515,711,17,97,35,44,03,72,82,32,2
2013*37,516,111,78,16,75,73,63,62,82,22,1
2014*36,816,412,18,16,55,53,93,62,92,12,0
2015*3816,911,38,06,05,63,83,12,62,22,4

*De marktaandelen zijn gebaseerd op de overslagcijfers t/m het derde kwartaal.

In 2015 heeft Rotterdam haar marktleiderspositie in de Hamburg-Le Havre range weer verder kunnen versterken. Het marktaandeel van Rotterdam groeide van 36,8% in 2014 tot 38,0%. Deze groei werd bereikt door stijging van de overslag van nat massagoed, een marktsegment waarin Rotterdam traditioneel een sterke positie heeft. Omdat nat massagoed bijna de helft van de totale overslag van Rotterdam vormt, leidt de combinatie van beide factoren ertoe dat de groei in dit segment sterk doorwerkt in het totale marktaandeel. De stijging van het marktaandeel was al in het eerste kwartaal bereikt en is daarna stabiel gebleven. Zie voor het marktaandeel van Rotterdam in de Hamburg-Le Havre range per segment de subparagraaf Kerncijfers.

Open for viewing

Overslag Rotterdam per kwartaal

Kwartaal 1Kwartaal 2Kwartaal 3Kwartaal 4
2011107108112108
2012110112111109
2013109111113108
2014109112112111
2015117119115115

De goederenoverslag in de Rotterdamse haven (inclusief Zeehaven Dordrecht) nam in 2015 met 4,9% toe tot 466,4 miljoen ton. De ontwikkeling per marktsegment verschilt aanzienlijk en is in enkele gevallen tegengesteld aan die in 2014. Werd in 2014 de totale groei (ten opzichte van 2013) vooral gedreven door de ontwikkeling bij containers en breakbulk, in 2015 is juist de groei in overslag van ruwe olie en minerale olieproducten de belangrijkste driver. Dit bevestigt de kracht van de diversiteit van de Rotterdamse haven, waarbij gelijktijdige positieve en negatieve ontwikkelingen in individuele marktsegmenten elkaar (gedeeltelijk) compenseren. Hierdoor wordt nog steeds een acceptabele groei in totale overslag gerealiseerd. Zie voor de overslag en de aan- en afvoer van goederen in de haven van Rotterdam de paragraaf Kerncijfers en KPI's.

Overslag Rotterdamse haven*
(Brutogewicht x 1.000 metrische tonnen) 2015 2014 Verschil (aantal) Verschil (%)
Ertsen en schroot 33.865 34.075                       -210 -0,6%
Kolen 30.691 30.401                        290 1,0%
Agribulk 10.834 11.266                       -432 -3,8%
Overig droog massagoed 12.349 12.850                       -501 -3,9%
Droog Massagoed 87.739 88.593                       -854 -1,0%
         
Ruwe olie 103.091 95.388                     7.703 8,1%
Minerale olieproducten 88.496 75.006                   13.490 18,0%
LNG 2.307 1.206                     1.101 91,3%
Overig nat massagoed 30.746 30.899                       -153 -0,5%
Nat Massagoed 224.640 202.498                   22.142 10,9%
TOTAAL MASSAGOED 312.379 291.091                   21.288 7,3%
         
Containers 126.245 127.598                    -1.353 -1,1%
         
Roll on/roll off 22.030 20.005                     2.025 10,1%
Overig stukgoed 5.709 6.039                       -330 -5,5%
Breakbulk 27.739 26.044                     1.695 6,5%
TOTAAL STUKGOED 153.984 153.642                        342 0,2%
TOTALE OVERSLAG 466.363 444.733                   21.630 4,9%
Totaal in aantallen containers 7.329.640 7.386.528                  -56.888 -0,8%
Totaal in aantallen TEU 12.234.535 12.297.570                  -63.035 -0,5%

* Inclusief Zeehaven Dordrecht en overslag terminals noordzijde van de rivier (Hoek van Holland, Schiedam, Vlaardingen). De overslag op de Noordzijde-terminals betreft voor 2015 16 miljoen ton ofwel ca. 3,4% van het totale overslagvolume van aan- en afvoer. Het bij de Noordzijde-terminals behorende zeehavengeld komt niet aan Havenbedrijf Rotterdam toe en wordt daarom niet in de financiële verslaggeving meegenomen.

Droog massagoed

De overslag van droog massagoed daalde in 2015 met 1,0% tot 87,7 miljoen ton. De Europese consumptie van staal is licht gegroeid, maar daarvoor is relatief minder ijzererts gebruikt en dus minder staal geproduceerd. Reden hiervoor is veel staal dat uit China is ingevoerd vanwege extreem lage prijzen. De ijzererts die in Rotterdam wordt overgeslagen, is grotendeels bestemd voor de Duitse hoogovens. De stagnatie/krimp in de Duitse ijzer- en staalproductie is zo ook te zien in de overslagcijfers. Ook de export van schroot vanuit Europa naar met name Turkije is gedaald door lagere vraag naar schroot voor de staalindustrie aldaar. Ook hier geldt als belangrijkste reden voor deze daling de toegenomen import van staal uit China vanwege dumpprijzen. Het totale effect is beperkt gebleven tot een daling van 0,6%. De totale overslag van ijzererts en schroot is daarmee in 2015 in Rotterdam uitgekomen op 33,9 miljoen ton.

De daling in ertsoverslag wordt niet teruggezien in de ontwikkeling van de overslag van cokeskolen (bestemd voor de Duitse hoogovens). Reden is dat de aanvoer steeds meer geconcentreerd wordt via Rotterdam en minder via andere West-Europese havens loopt. Cokeskolen vormen ongeveer 40% van de totale kolenoverslag in Rotterdam. Samen met de overslag van energiekolen (circa 60%), bestemd voor de energiecentrales in Nederland en Duitsland, is de totale kolenoverslag zelfs iets gegroeid met 1,0%. Ondanks de sluiting van diverse oudere kolencentrales in Duitsland is de groei te danken aan de concentratie van aanvoer naar Rotterdam en het opstarten van de nieuwe kolencentrales op de Maasvlakte. Op dit moment is circa 15% van de totale kolenoverslag in Rotterdam bestemd voor Nederlandse kolencentrales.

Rotterdam is een belangrijke haven voor de aanvoer van diverse soorten agribulkgoederen zoals oliezaden en mais. Het overslagvolume per jaar is sterk afhankelijk van de omvang en kwaliteit van de oogsten in Europa en de prijsontwikkeling van deze producten op de wereldmarkt. Vanwege een slechte Europese oogst in combinatie met een sterke euro nam de aanvoer van agribulk sterk toe in 2014, terwijl de stroom in 2015 met circa 3,8% daalde ten opzichte van 2014. De belangrijkste oorzaak is de vervanging van de overzeese aanvoer van sojameel uit Argentinië door Europees mais dat voor een groot deel per barge en spoor werd aangevoerd uit Oekraïne en Hongarije. Aan het einde van het jaar nam de aanvoer van sojameel weer toe als gevolg van het wegvallen van exportbeperkingen in Argentinië. Andere Europese havens zoals Rouen, Duinkerken en Hamburg profiteren juist van een goede Europese oogst, met een sterke stijging van de afvoer van met name tarwe tot gevolg.

De aanvoer van overig droog massagoed bestaat met name uit bouwgrondstoffen, ertsen en concentraten, industriële mineralen en meststoffen. Het zijn grondstoffen voor de industriële productie en bouwnijverheid in Nederland en Duitsland. Hoewel de Nederlandse en Duitse economieën zich herstellen en de industriële en bouwactiviteiten (voorzichtig) aantrekken, is de aanvoer licht gekrompen vanwege de zwakke euro. Hierdoor werd de aankoopprijs in euro's duurder. Daar staat een toename van de export van vliegas en hoogovenslakken (“hüttensand”) naar Amerika tegenover, bestemd voor de cementindustrie in de VS. In totaal daalde de overslag van overig droog massagoed met 3,9%.

Nat massagoed

De overslag van nat massagoed liet in 2015 een bijzonder sterke groei van 10,9% zien. Deze groei betrof met name de overslag van minerale olieproducten (+18,0%) en vooral van stookolie. Ook de aanvoer van ruwe olie voor de raffinaderijen in het havengebied en in het achterland (twee in Duitsland, twee in België en een in Vlissingen) groeide fors met +8,1%. De belangrijkste oorzaak van deze groei is de lage olieprijs. Hierdoor kenden de raffinaderijen goede bezettingsgraden en verwerkten ze meer ruwe olie tot olieproducten, waaronder stookolie. Het aanbod van stookolie nam bovendien toe door een hoger exportvolume uit Rusland, met name in de eerste helft van 2015. Deze groei was het gevolg van een lagere vraag naar stookolie voor elektriciteitsproductie en industrie in Rusland. Hierdoor werd het overschot geëxporteerd.

Tegenover het gestegen aanbod stond een lagere vraag ten opzichte van 2014 in West-Europa, onder andere door de invoering van de striktere zwaveleisen voor scheepsbrandstoffen in de Noord- en Oostzee-gebieden (de zogenaamde ECA’s) in 2015.

Mede door gunstige prijsverschillen tussen de Europese en Aziatische markten is een groot deel van het overschot van stookolie verscheept vanuit Rotterdam naar Singapore. Dit betekende een forse groei in inkomende stromen vanuit Rusland en uitgaande stromen naar Singapore in Very Large Crude Carriers (VLCC) en Suezmax-tankers.

Van geheel andere omvang maar zeker niet minder belangrijk is de bijna-verdubbeling van de LNG-overslag in 2015 met 91,3% ten opzichte van vorig jaar, een bewijs van toenemende vraag naar schonere brandstoffen. Doordat de gasprijzen in Azië sterk zijn gedaald en nu vergelijkbaar zijn met die in Europa, is de aanvoer van LNG toegenomen. Maar ook de doorvoer neemt toe, omdat Rotterdam steeds meer als hub voor LNG gaat functioneren.

De overslag van overig nat massagoed is vrijwel gelijk gebleven (-0,5%) ten opzichte van 2014. Het betreft hier drie groepen producten: chemische producten, plantaardige en dierlijke oliën en vetten en tenslotte biobrandstoffen. De ontwikkeling in 2015 verschilde per groep. De overslag van chemische producten daalde licht doordat minder methanol werd overgeslagen ten opzichte van vorig jaar, mede door een eenmalig sterke stijging in het tweede kwartaal van 2014. De overslag van plantaardige en dierlijke oliën en vetten bleef gelijk aan die van vorig jaar. De overslag van biobrandstoffen liet een lichte stijging zien.

Containers

De overslag van containers bestaat uit drie sectoren: deepsea, feeder en shortsea. De eerste twee sectoren zijn direct aan elkaar gekoppeld: feedertransport kan beschouwd worden als verlengstuk (voor- of natransport) van deepsea-transport. Het shortsea-transport betreft grotendeels dezelfde routes als die van feedertransport, maar de lading bestaat voornamelijk uit intra-Europese containerstromen.

In 2015 is de totale containeroverslag gedaald met 1,1% (-0,5% in TEU). De ontwikkeling in de drie sectoren is echter verschillend geweest. De overslag van deepsea-containers is met 2,1% gedaald (-1,5% in TEU) ten opzichte van 2014. Deze daling betreft vooral het volume op de Azië-Europaroute door tijdelijke capaciteitsbeperkingen op de bestaande en nieuwe terminals op de Maasvlakte. Deze laatste draaiden nog niet op volle productiecapaciteit, terwijl de bestaande terminals een dusdanige bezetting bereikten dat de flexibiliteit uit het systeem was en pieken moeilijk opgevangen konden worden. De huidige consolidatiegolf in de containersector en de trend van schaalvergroting van containerschepen vormden een complicerende factor. Daarnaast daalde de aan- en afvoer op de Zuid-Amerikaroute door verslechtering van de economie in Brazilië en Argentinië en marktaandeelverlies op deze trade aan Antwerpen. Ook de aanvoer vanuit Noord-Amerika liet een daling zien als gevolg van de zwakkere euro ten opzichte van de US dollar.

Het feedervolume is vooral gekoppeld aan de doorvoer van containers vanuit Azië naar delen in Europa die niet rechtstreeks aangelopen worden door deepsea-diensten. De grootste feedermarkt is die naar Rusland. Deze liet een daling zien als gevolg van de krimp van de Russische economie. De stromen naar Engeland en Ierland zijn daarentegen sterk toegenomen vanwege de goede economische ontwikkeling aldaar in combinatie met het dure pond. De kleine Spaans/Portugese markt liet ook een bescheiden groei zien. In totaliteit stegen de feederstromen licht ten opzichte van 2014 met +1,4% (+1,9% in TEU).

De overslag van shortsea-containers is in tonnen vrijwel gelijk gebleven aan die in 2014 (+0,3%), maar is in TEU licht gegroeid met 1,2%. Deze stijging is het gevolg van verschillende ontwikkelingen per route. De grootste stijging werd gerealiseerd op de route naar Engeland als gevolg van de aantrekkende Engelse economie. Ook op de route naar Spanje werd een stijging van volume gerealiseerd. Daartegenover stond een daling van de overslag op de route van/naar de Oostzeelanden en met name Rusland. De belangrijkste redenen hiervoor zijn de krimp van de Russische economie in combinatie met een sterkere doorwerking van de effecten van de sancties tegen c.q. door Rusland ten aanzien van de handel met EU-landen. Deze daling heeft de eerdergenoemde stijging van shortsea-volume voor een groot deel tenietgedaan.

Roll on/roll off en Overig stukgoed

De overslag van RoRo-volume in 2015 liet een sterke stijging zien van 10,1% ten opzichte van 2014. De RoRo-overslag in Rotterdam betreft met name de route naar en vanuit Engeland. Net als bij de overslag van shortsea-containers was deze stijging vooral het gevolg van de aantrekkende Engelse economie. Een bijkomende oorzaak werd gevormd door enkele stakingen bij RoRo-operators in Calais en disrupties in de spoorverbinding door de kanaaltunnel. Hierdoor verlegden veel vervoerders hun route naar RoRo-verbindingen via Rotterdam.

In de sector Overig stukgoed daalde de overslag met 5,5% ten opzichte van 2014. Deze daling betrof niet zozeer een terugval in overslag ten opzichte van het gebruikelijke niveau, maar was het gevolg van een uitzonderlijke groei in overslag in 2014 vanwege eenmalige projectlading (aanvoer van nieuwe containerkranen voor de nieuwe terminals op Maasvlakte 2) en een langdurige periode van lage waterstanden op de Rijn met extra overslag van stukgoedlading in Rotterdam in binnenvaartschepen tot gevolg. In 2015 steeg de overslag van non-ferroproducten licht en in het derde kwartaal trad opnieuw een positief effect op van lage waterstanden in de Rijn.